[Tuning] Change SMT to MT. Guide to action. - Toyota MR-S, 1.8 L, 2002

I matured, after almost a month I took the car with a new box, and after 3 months I left it at the service station.

Let's start from the beginning. The car was equipped with a sequential gearbox. You can find details about it on the main page of my car and in the logbook. In short, we have 2 pedals, but a mechanical box. Gear shifting and clutch release are handled by 2 additional devices: a hydraulic pump and an actuator. The gearshift knob has three positions: R - reverse, N - neutral, S - the actual gearshift mode itself (the handle to itself - the transfer up, from itself - down). There are also duplicate buttons on the steering wheel - plus on the bottom, minus on the top.

So this whole system was mercilessly buggy! In winter, it was necessary to warm it up for 15-20 minutes, otherwise the gears would not switch, and the box strove to fly into emergency mode. In the summer, with sharp turns on gas, the box also periodically fell out into emergency mode (as the scanner showed - there was a lack of pressure in the system), the benefit was treated simply by restarting the computer (drowning and starting the car again). And the most unpleasant thing was that there were mechanical jambs with a box computer (in addition to the main one, an additional Bosch computer was installed on the box). Contacts in it apparently cracked from our "roads", and the car simply did not release the clutch. It feels like you are riding a ceramic brace. This problem popped up 2 times. Actually, it was the main reason for changing the "smart" box to a simple mechanical one.

The beginning of the rework can be considered the purchase of a new box. Well, in the sense of the box is contractual, but did not want to leave the old one for three reasons. Firstly, there were tired syncs on the 2nd and 3rd, and secondly, there was an ordinary 5-speed gearbox, I wanted either 6th gear, or LSD, and thirdly, I didn't want to bother with reworking the box ( the shortcomings are small, but still necessary; for anyone interested, I will throw off a link to an American site) I bought a box in Vladik, not a 6-speed one, but with LSD. Something in the region of 2-3 weeks, she went to Novosibirsk. By the way, it should be noted that the box was from mrski, from ranks or pillars may not fit, the bell is different.

After the box arrived in the neighboring city of Krasnoyarsk, the purchase of the following spare parts was made (I will give a complete list of points at the end of the article):

1. Gear shift knobs.
2. Rope from handle to box.
3. Throttle valve (sure! I'll explain why later).
4. Clutch pedal assembly with clutch master cylinder.

I did not buy the slave cylinder, since it was already on the new box.

It all came. A week later I bought a second car in my family and put my MaRuSu on October 3rd at the service station. I thought we could do it in a week at most. As a result, I took it only after 2 months. In short ... it turned out as always))

Removing and installing the box is a simple matter. There were no pitfalls at all. the only remark: the engine and transmission are supported by 4 pillows. To remove the box, you need to unhook 3 of them, and the engine hangs on one and you must either support it with something from below, or cling to it from above.

Первая реальная, но не очень большая проблема — отсутствовала магистраль сцепления. Но это ничего, русский автопром хоть и загнивается потихоньку, но способен помочь и нам, владельцам железных коней собранных ускоглазыми братьями)). Была куплена тормозная магистраль (металическая тонкая трубка) и 2 шланга ризиновых на магистраль сцепления от шестёрки. Вот тут и выяснилась вся *опа ситуации. На рабочий цилиндр переходник токари сделали легко, а вот на главный цилиндр сцепления никак. Не было у них лерки (фото ниже).

Размер резьбы то ли 12x1,25, то ли 12x1,00. Короче толщина большая, а шаг мелкий. Пришлось угробить несколько часов на её поиск. Найдена была в специальном крепёжном магазине.

С успехом сделали переходники и собрали магистраль. Залили тормозуху Motul DOT 4. Сразу скажу6 что допустили один косяк, который позже исправили. Там где резиновый шланг входит в главный цилиндр сверху его прикрывает пластик декоративный. И этот шланг там гнётся очень сильно в месте крепления с фитингом (металически нкаонечником) и удачно начинает вскоре течь. Как потёк — поменяли на тормозной шланг тоже с шестёрки, он крепится боком. Короче смотрим фото ниже.

Вторая, и основная проблема — при замене дросселя возникает делема — как его подключать?! Старый дроссель был полуэлектронным, то есть механическая часть его открывала дроссель максимум на половину. Открывать и прикрывать его могла сама машина. Это было необходимо для сброса газа при переходе на повышенную и перегазовки при переходе на пониженную. В связи с этим на старом дросселе было 2 датчика по 4 пина на каждом. На новом всег по 3 пина. Что делать не знал никто. Пытались заставить работать машину на старом дросселе — запуск нормально, через пару секунд, при инициализации компьютера коробки глохнет. На новом вообще не завести, потому как не знали какой провод куда. В итоге я нашёл в интеренет схему всей электрики машины (кому надо — обращайтесь — поделюсь), и стало ясно как переподключить новый дроссель. Делюсь этой секретной информацией на картинке ниже.

По этой схеме и переподключаем новый дроссель. Для тех кто с электрикой, как я до этих танцов с бубном, на Вы немного поясню. В правом верхнем углу есть цифры. Из них следует, что провода с *2 есть только в версиях с сиквентальной коробкой, а *3 — на механике.

UPD: По многочисленным просьбам "разжёвываю".

Интересует конкретно эта картинка выше.

Провода с пометкой (*2) — это секвентал, с пометкой (*3) — механика.

Было 2 датчика с 4-мя проводами каждый, станет 2 датчика с 3-мя.

Начинаем с датчика положения дросельной заслонки:

было:

1. L-R (хз что за цвет, красно-какой-то)
2. Y-G (желто-зеленый)
3. Y-B (скорее всего желто-черный/синий)
4. BR (коричневый)

надо:

1. L-R (хз что за цвет, красно-какой-то)
2. BR (коричневый)
3. Y-G (желто-зеленый)

То есть:

старый разъем — новый разъем
1-1
2-3
3-нет
4-2

Теперь второй датчик:

Вместо Accel(eration) position sensor (датчик положения акселератора) будет Idle air control valve (клапан холостого хода)

было:

1. B-L
2. L
3. BR
4. L-R

надо:

1. G (зеленый)
2. B (черный/синий)
3. W-B (бело-черный/синий)

Короче все старые провода откидываем в сторону.))

И начинаем "играться":

1. Нужно воткнуть один из старых проводов (либо 1. B-L, либо 2. L) в разъем №18 колодки D. Подробнее на картинках в посте или на этой фото: s3.images.drive2.ru/car.j…8cc57990ceeca10-large.jpg. У старых проводов разъемы 19 и 20 соответственно.
Просто получается провода близко расположены и можно новые от ECU не тащить.
2. Здесь проще — берем этот же провод B (синий/черный) из первого разъема MAF'а (датчика расхода воздуха), который стоит на впускном (маленькая черная коробочка)
3. Тут подключаем к фишке датчика любой провод и вешаем его на "землю" — например двигатель.

Все, с электрикой разобрались. Продолжаем.

/UPD

Здесь видно куда идут провода (определённые контакты в ECU — главный компьютер). Ниже на фотках подробная распиновка всех 4-х разъёмов на мозге.

Everything was connected and ... and again the same problem, it starts up and stalls. If you keep the revolutions more than 2 thousand, it will not stall. If you drop less than 2 or raise more than 3.5-4, it stalls. They began to dig the diagram again. It turns out that the main computer and the box's computer communicate via a CAN connection. It's almost impossible to cheat. And after talking with an American who has already changed the box (by the way, it took him 2 months too), we come to the conclusion that a new computer is needed.

Three weeks of waiting and the computer in my hands. I brought it to the service station in the evening. We put it - the car will not start. It's just that the starter relay does not work. Theoretically, the solution to the problem is elementary. before, to start the car, you had to press the brake. On machines with a manual transmission, you need to squeeze the clutch. The clutch pedal even has a button and plug for connecting to it. Yes, and the mating plug is present in the wiring of the car and hangs nearby on a plastic clamp, but its connection did not give results. It can be seen that you have to redo the wiring a little. It was late evening and the decision was postponed the next day. Below is a piece of the diagram, the desired fragment is circled.

The next day, they simply pulled out the wiring (see the picture below) from the ECU plug and put it on the ground.

After that, the car started up and successfully, with a range of 58,888 km, left the garage… almost 2 months after the start of the "procedure".

While the car was at the same time changed candles, filters, oil (Motul 8100 EcoEnergy 5w30), antifreeze (also Motul).

At the moment, the instrument panel needs to be replaced. There are unused elements on it (the "window" of the selected gear and the box error light). I think to change it straight to the panel from a European, it has a graduation of up to 240 km / h - who can help in purchasing - write. And you also need to finish the gearbox handle - buy a "sock" and the handle itself. And now a poker is sticking out and on it is a ball from a six, that's such a collective farm. I think after the New Year, when I have free time, I will solve this problem.

Photos of the process itself are only captured on the phone and will be posted a little later, if anyone is interested.

For those who want to repeat this, you will need the following:

1. The box itself or an alteration of an existing one.
2. Knob for gear shifting with cover and knob.
3. Cables to it.
4. Clutch pedal.
5. Clutch master cylinder.
6. Clutch slave cylinder.
7. Main line m / y with the main and working cylinders.
8. Throttle valve.
9. ECU (for some reason in Japanese electrical circuits it is called ECM).
10. The dashboard is optional, you can use the old one without any problems.

Here is a "story of one swap".